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三菱のエンジンの代名詞4G63 | スペックやバリエーション、チューニングまでを解説


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4G63エンジンと聞くと「ランサーエボリューション(ランエボ)」に搭載されているエンジンとして有名です。

実は4G63エンジンは三菱自動車の歴史を語る上で欠かせない存在、いわば三菱自動車のエンジンを代表する代名詞とも呼べるエンジン、ということを皆さんはご存知でしょうか。

4G63エンジンはランサーエボリューションだけでなく、これまで発売されてきた三菱車の多くに搭載されてきていて、その歴史は40年にも及びます。

そこで今回は、4G63エンジンを語る上で欠かせないスペックや歴史、チューニングやメンテナンスについて解説していきます。

4G63エンジンの概要と歴史

それでは、まずはじめに4G63エンジンの詳細と歴史に触れていきたいと思います。

ここでは大枠を把握していくイメージで行きましょう。

三菱自動車の代表的なエンジン

冒頭でも紹介しましたが、4G63エンジンは三菱自動車を代表する代名詞的なポジションに位置するエンジンです。

4G63の意味ですが、三菱のエンジン形式は

  • 1桁目の数字が気筒数
  • 2桁目のアルファベットが燃料による区分(A・B・G:ガソリン、D・M:ディーゼル)
  • 3桁目がエンジンシリーズ
  • 4桁目がシリーズ中の排気量コード

を表しています。

つまり4G63型エンジンは4気筒でガソリン、6xシリーズ、2,000cc(6xシリーズ)ということになります。

4G63エンジンには様々なバリエーションがあり、それぞれの特性に合わせて搭載してきた車種があります。

ここで4G63エンジンを搭載してきた車種たちを振り返ってみましょう。

  • ランサー
  • ランサーエボリューション
  • スタリオン
  • ギャラン
  • エテルナ
  • エテルナSAVA
  • エアトレック
  • ディオン
  • RVR
  • シャリオ
  • エクリプス

三菱ファンでもそうでなくても「おっ!」と思える車種や懐かしい車など、様々な車種に搭載されてきていたということがわかりますね。

実は乗用車以外でも4G63を搭載してた車種もあり、

  • キャンター(ガッツシリーズを含む1.5t積みモデルのみ)
  • デリカバン(2Lガソリン車のみ)

といった、いわゆる小型の商用車にも搭載されているのです。

4G63エンジンは三菱車だけでなく、

  • クライスラー イーグル・タロン(エクリプスの姉妹車、1989年~1993年)
  • ヒュンダイ エラントラ(初代、1990年~1995年)
  • ヒュンダイ ソナタ(Ⅱ/Ⅲ、1985年~1993年)
  • ヒュンダイ グレンジャー(初代、1986年~1992年)

アメリカの車や韓国の車にも搭載されてきました。
1980年代から1990年代にかけて、4G63はグローバル展開されていたことがよくわかりますね。

4G63エンジンの歴史は長い

三菱車だけでなくシボレーやヒュンダイの車にも搭載されていた4G63エンジンですが、歴史を振り返ってみると実に長いことがわかります。

4G63エンジンが初めて搭載された車がデビューしたのが1979年。
この年の東京モーターショーで参考出品車された車である「ランサーEX2000ラリーターボ」に搭載されていました。

このエンジンは三菱自動車としては新開発のエンジンであるG63Bエンジン、通称「シリウス80」です。
このシリウス80が後の4G63エンジンの源流となりました。

その後、1980年に市販車としては初めて4G63が搭載されました。
搭載された車種は「ギャランΣ」などです。

それ以来、改良が進められるなどして現在に至りました。

つまり、三菱自動車の主力エンジンとして確固たる地位を築いていったのです。

代表的な搭載車種はランサーエボリューション(ランエボ)

三菱の車の中で4G63が搭載された車って何?と聞かれたら大半の人がランサーエボリューション(ランエボ)と答えるのではないでしょうか。

それくらい”4G63=ランエボ”というイメージが定着しているのが事実ともいえるでしょう。

ということで、ランエボの歴史について少しだけ触れてみることにします。

ランサーエボリューション(ランエボ)は、三菱の乗用車「ランサー」に2,000 ccハイパワーターボエンジンを搭載し、WRCホモロゲーション取得を目指すために限定生産販売されたスポーツモデルでした。

WRCとは、世界ラリー選手権(World Rally Championship)のこと。
ヨーロッパを中心としてアフリカ・中南米・アジア・オセアニアなどの地域でも開催されている、主に未舗装路(オフロード)でのタイムを競う競技のこと。

簡単に言うと、ベース車であるランサーをWRCのレギュレーションに合わせて「エボリューション」させた派生モデルがランサーエボリューションなのです。

初代ランサーエボリューション(通称:エボⅠ)は、1991年にデビューしました。

その後モデルチェンジを重ねるごとに
「エボⅡ」「エボⅢ」「エボⅣ」
といったようなネーミングをされ、ランサーエボリューションはエボⅩまで続いています。

そんなランエボの歴史を年表にまとめてみましょう。

  • ランサーエボリューション(E-CD9A、エボⅠ):1992年9月発売
  • ランサーエボリューションⅡ(E-CE9A、エボⅡ):1994年1月発売
  • ランサーエボリューションⅢ(E-CE9A、エボⅢ):1995年1月発売
  • ランサーエボリューションⅣ(E-CN9A、エボⅣ):1996年8月発売
  • ランサーエボリューションⅤ(GF-CP9A、エボⅤ):1998年1月26日発売
  • ランサーエボリューションⅥ(GF-CP9A、エボⅥ):1999年1月22日発売
  • ランサーエボリューションⅦ(GH-CT9A、エボⅦ):2001年2月3日発売
  • ランサーエボリューションⅧ(GH-CT9A、エボⅧ):2003年1月31日発売
  • ランサーエボリューションⅨ(GH-CT9A、エボⅨ):2005年3月3日発売
  • ランサーエボリューションⅩ(CBA-CZ4A、エボⅩ):2007年10月1日発売、2016年4月18日販売終了

こうやって見ていくとランサーエボリューションは24年間もの間三菱車の中核に存在していた、ということがわかりますね。

余談ですが、ランエボⅩに搭載されていたエンジンは4G63ではなく新開発の4B11というエンジンなので、正確にはエボⅨまでは4G63搭載ということになりますから気をつけましょう。

↑こんな意見もありますね笑

4G63エンジンには通称がある?

ランサーエボリューションに搭載されるだけでなく様々な三菱車に搭載されてきた4G63エンジンですが、通称があるのをご存知でしょうか。

当時の三菱自動車のエンジンには「星座に由来する愛称」を付けること社内ルール化されていて、4G63エンジンにもその愛称が付けられていました。

4G63エンジンは「シリウスエンジン」という通称(愛称)が付けられています。

ちなみに4G63を含んだ三菱自動車のエンジンの愛称は以下の通りです。

エンジン型式 通称(愛称)
4G3型、6G3型エンジン サターン(土星)
4G4型エンジン ネプチューン(海王星)
4G5型エンジン アストロン(星/古代ギリシア語由来の一般名詞)
2G2型エンジン バルカン(19世紀に水星の更に内側軌道を公転しているとされた想定上の惑星)
4G1型エンジン オリオン(オリオン座)
4G6型エンジン シリウス(おおいぬ座)

ちなみにシリウスエンジンの後継となるエンジンには「サイクロンエンジン」という星座とは全く関係のない愛称が付けられています。

4G63エンジンのバリエーション

4G63エンジンの系統には様々なバリエーションがあります。
4G63を含むエンジンの系統は「4G6型」と呼ばれ、排気量や出力、その構造が異なってきます。

ここでは、4G6型エンジンの種類について簡単にまとめ、搭載された車種を見ていきます。

G63B(4G63)

G63B型エンジンがいわゆる4G63エンジンです。一番有名なエンジンですね。
1,997ccのエンジンで、SOHC及びDOHCが生産されました。
両者とも自然吸気(NA、ノンターボ)とターボ仕様がラインナップされています。

主な搭載車種は

  • ランサーEX 2000ターボ(欧州仕様、1981年~1987年)
  • スタリオン(1982年~1987年)
  • ギャラン(1989年~2003年)
  • エクリプス(1990年~1999年)
  • ランサーエボリューション(1992年~2006年)
  • パジェロ(1993年~1998年)
  • RVR(1994年~1998年)
  • デリカ(1994年~1998年)
  • ソナタ(ヒュンダイ、1989年~1998年)
  • イーグル・タロン(クライスラー、1990年~1998年)

です。


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G62B(4G62)

G62B型エンジンは4G62エンジンと呼ばれるエンジンです。
排気量は1,800cc、SOHCの8バルブエンジンで、縦置き後輪駆動(FR)および全輪駆動車(4WD)に用いられました。
当時、G63B型(4G63)型エンジンは海外輸出用のエンジンで、その4G63をボアダウン(排気量ダウン)して国内仕様に変更したエンジンがこのG62B型エンジンです。
G62BはLPG仕様のエンジンも制作され、ギャランΣなどの小型セダンのタクシー向けグレードにも使用されていました

主な搭載車種は

  • ランサーEX 1800GSRおよび1800GT(A175A型、1980年~1987年)
  • ギャランΛ(A162A型、1980年~1984年)
  • デリカ/L300/エキスプレス(L035PW型、1981年~1986年)
  • ギャランΣ/エテルナΣ(E13A型、1984年~1988年)
  • ソナタ(ヒュンダイ、1989年~1998年)
  • エラントラ(ヒュンダイ、1993年~1995年)

です。

4G61

4G61エンジンは1988年に登場した排気量 1,595ccエンジンです。
このエンジンは4G63型のDOHC仕様が登場した後に市場に投入されたエンジンですので、DOHC16バルブのみがラインナップされています。

主な搭載車種は

  • ミラージュ(3代目、1987年~1991年)
  • ランサー (C63AおよびC73A型、1988年~1992年)

です。

4G61エンジンにはターボ仕様の4G61Tエンジンというものがあり、日本国内市場のランサーとミラージュ向けに製造されました。
サイクロンエンジンの愛称が与えられ、1,600ccクラスの国内モータースポーツで大活躍しました。

4G64

4G64エンジンは排気量2,351ccのエンジンで、4G6型エンジンの中では2番目に大きい排気量です。
初期のモデルはSOHC8バルブ、後に16バルブのSOHC及びDOHCが生産されました。

日本国内向けの4G64エンジンはGDI化が行われた後に、MIVECが導入された新エンジンの4G69に置き換えられて姿を消しましたが、中国の自動車メーカー向けのOEM供給は現在でも行われています。
非常に息の長いエンジンともいえますね。

主な搭載車種は

  • ギャラン 2.4GLS(E16A型、ギャラン欧州仕様、1985年~1987年)
  • デリカ/デリカバン/デリカスターワゴン(SOHC8バルブ、1988年~1996年)
  • シャリオ/シャリオグランディス(SOHC16バルブ、1993年~1997年)
  • パジェロ (SOHC16バルブ、1996年~1998年)
  • エクリプススパイダー(SOHC16バルブ、1996年~1999年)
  • デリカスペースギア(SOHC16バルブ、1994年~2002年)
  • エクリプス(SOHC16バルブ、2000年~2005年)
  • モンテロ (2ドア、南米仕様、1998年~2005年
  • BS6(中華、2004年~現在)
  • V5(奇瑞、2008年~現在)

です。

GDIは、Gasoline Direct Injectionの略で、三菱自動車工業製のガソリン直噴エンジンのことを指す。
※GDIは三菱自動車の登録商標です。

GDI化された後の4G64エンジンを搭載した主な車種は

  • RVR(1997年~2002年)
  • シャリオグランディス(1997年~2003年)
  • ギャラン(1998年~2002年)
  • レグナム(1998年~2002年)
  • エアトレック(2001年~2004年)

4G67

4G67エンジンは排気量1,836ccのDOHC16バルブエンジンです。
初めて登場したのは1989年に6代目ギャランの1.8Lモデルに搭載されたエンジンですので比較的古いエンジンに分類されます。
愛称もシリウスではなくサイクロンが与えられているエンジンです。
4G67を搭載された車両は1.8Lと公称されています。

主な搭載車種は

  • ランサー 1.8GTI(輸出仕様、1988年~1991年)
  • ギャラン/エテルナ/エテルナサヴァ(1989年~1992年)
  • コルトIII 1.8GTI(1990年~1992年)
  • エラントラ (ヒュンダイ、1993年~1995年)

です

4G69

4G69エンジンは4G64エンジンの後継に当たるエンジンです。
このエンジンは、三菱の可変バルブタイミング機構であるMIVEC(後述)が導入されていて、4G69は4G63と同様のインターフェアレンスエンジンでもあります。

インターフェアレンスエンジンとは、タイミングベルトが断裂するとピストンヘッドとバルブ傘部が衝突(バルブクラッシュ)する設計のエンジンのこと。

主な搭載車種は

  • グランディス(2003年~2011年)
  • ランサー(輸出仕様、2004年~2006年)
  • エアトレック (2004年~2006年)
  • ギャラン(輸出仕様、2004年~現在)
  • エクリプス(輸出仕様、2006年~現在)
  • ホーバー H5/X240(グレートウォール、2009年~現在)
  • S6(BYD、2011年~現在)

です。

4G63エンジンのスペック

次に4G63エンジンのスペックを確認していきましょう。
4G63と4G63Tの両方を見ていきます。

4G63T(ターボ)

はじめにターボ仕様の4G63エンジンです。
ターボ仕様の4G63は数多くありますので、代表的な例としてランサーエボリューションⅨ(エボⅨ)のMR RSグレードのエンジンスペックを紹介していきます。

種類 DOHC
圧縮比 8.8
馬力 280PS/6,500rpm
トルク 40.0kg・m/3,500rpm
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

4G63(NA、ノンターボ)

次は4G63エンジンのNA仕様です。
こちらもターボ仕様と同様に数多くのスペックがありますので、DOHC仕様とSOHC仕様の2パターンを紹介してきます。

【DOHC仕様の4G63エンジン(搭載車種:ギャラン AMG)】

種類 DOHC
圧縮比 10.4
馬力 170PS/6,750rpm
トルク 19.5kg・m/5,000rpm
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

【SOHC仕様の4G63エンジン(搭載車種:シャリオ MX)】

種類 SOHC
圧縮比 9.5
馬力 105PS/5,500rpm
トルク 16.1kg・m/4,500rpm
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン

こちらで紹介したのはあくまでも一例ですので、買いたい車種などがあったらグーネットなどで車種別のスペックが確認できますからチェックしてみましょう!

4G63エンジンのMIVEC化

4G63エンジンのバリエーションの中で「MIVEC化」というフレーズが出てきました。
この技術は三菱自動車が開発したエンジンの機構のことを言います。

ここで、三菱のMIVECについてマスターしていきます。

MIVECの概要

まずはじめに、MIVECの意味を確認していきましょう。

MIVECは、
Mitsubishi
Intelligent&Innovative
Valve timing&lift
Electronic
Control system
からそれぞれの頭文字をとって名付けられました。

カタカナにすると
「ミツビシ・インテリジェント&イノヴェイティヴ・バルブタイミング&リフト・エレトクロニック・コントロール・システム」
と読めますね。

簡単に説明をすると、通常は固定されているエンジンの吸排気バルブの開閉タイミング(バルブタイミング)やリフト量を可変(状況によって変えることができる)機構であるということです。

いわゆる可変バルブ機構と呼ばれるものです。

可変バルブ機構を取り入れることでエンジンの状況(回転数等)から吸気を最適化し、パワー、燃費、排出ガスのクリーン化などを向上させます。

今のエンジンにはほとんどの車種に採用されている機構ですが、開発された当時は画期的だったシステムだったと言えますね。

主なMIVECの種類

ここでは、三菱製のエンジンに搭載されたMIVECの種類について簡単にまとめてみました。

DOHCカム切り替えタイプ

この機構では、1本のカムシャフトに低回転用と高回転用の2つのカムを搭載することで、ある一定の回転数でこの2つが切り替わり、吸排気バルブのタイミングとリフト量を変化させます。
最初に出たMIVECはこのタイプで、その後にランサーがランサーセディアとして発売されるまで改良は加えられてはいるものの、基本的にこのタイプをベースにして他のMIVECが作られています。
三菱MIVECの父と言える存在ですね。

他メーカーでは、ホンダのVTECと同じシステムとなっています。

カム切り替え・気筒休止タイプ

MIVEC-MD(Modulated Displacement 可変排気量)と呼ばれる機構です。
簡単に説明をすると、カム切り替え+気筒の停止が可能になった機構です。
例えば4気筒エンジンの場合、走行中に2気筒を停止させて2気筒エンジンにすることで燃費の向上を図るなどしています。

気筒休止エンジンともいわれるものですね。

現行車種では、マツダがCX-5に搭載されているSKYACTIV-G 2.5エンジンにも採用されている機構です。

カム位相タイプ

この機構は、クランクシャフトに対してカムを位相変化させ低回転時と高回転時でバルブタイミングを変化させるものです。
トヨタのVVT-iと同じ機構で、全メーカーでは現在でも小排気量車はこの方式が主流となっています。

両側カム位相タイプ

上記のカム位相タイプは吸気のみでしたが、この機構では排気の際もカムの位相変化を実現しています。
トヨタではDUAL VVT-iと呼ばれている機構ですね。

SOHCカム切り替えタイプ

SOHCで吸気側のみカム切替を行う方式のMIVECです。
4G69エンジンではこの機構を採用し、2005年に登場したグランディスに搭載されています。

次世代MIVEC(連続可変バルブリフト・カム位相タイプ)

現在の三菱車に搭載されているエンジンの大半に採用されているMIVECです。
バルブリフト量を連続可変することでスロットルバルブを使わずに出力を制御するエンジンで、4J10エンジンに採用されています。
他メーカーではDOHCエンジンで用いられますが、三菱ではSOHCエンジンで用いられているのが特徴です。

4G63エンジンのメンテナンス

車に乗っているなら必ずと言っていいほどしなければならないのがメンテナンス。

ランエボをはじめとした4G63エンジンを搭載した車を維持するとなると、それなりの年数が経ってきているのでメンテナンスは必須事項です。
ここでは、4G63エンジンを長く使い続けるために必要なメンテナンスを紹介します。

オーバーホール

長期間&長距離乗り続けた車のエンジンでは「これからも乗り続ける」という意思が強い場合はオーバーホールをおすすめします。
もちろん、エンジンの調子が悪かったり出力(パワーやトルク)が出ない場合においてもエンジンのオーバーホールは最適なメンテナンスと言えます。

4G63エンジンは比較的丈夫なエンジンとはいえ、10万km20万kmと走行すればエンジンは消耗していきます。
エンジンをオーバーホールすれば新車当時と同等の調子を取り戻すことができますから、検討することをおすすめします。

エンジンのオーバーホールはおすすめのメンテナンスではありますが、費用が比較的高価になります。

ランエボのメンテナンスやチューニングを得意とするG-FORCEでは、様々なオーバーホールメニューを取り揃えています。

基本メニューは420,000円~(エボⅠ~エボⅣ)とのことですが、エボⅣまでに搭載されている4G63エンジンはスラストメタルが弱点ということで、このスラストメタルを強化するメニューも用意されています。

ひとくちに「オーバーホールをすれば大丈夫」ということではなく、その車種やエンジンを得意とするショップを探してアドバイスを求めることをおすすめします。

もちろん「ディーラーに任せれば大丈夫」という意見もありますが、ディーラーの場合は基本的にオーバーホールではなくリビルトエンジンへの換装といった感じのメニューになります。
ディーラーの知識は豊富ですが、「”修理”というより”部品交換”」というメンテナンスになりますから一長一短ともいえますね。


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タイミングベルト交換の目安

オーバーホールとまではいかなくても、走行距離が伸びた車であればタイミングベルトの交換は必ずしましょう。

普通車でも軽自動車でも例外なく「10年10万km」というのがタイミングベルト交換の目安となりますから、走行距離もしくは経過年数が10年10万kmのどちらかに到達しそうなタイミングで必ず行いましょう。

4G63エンジンはタイミングベルトが弱点とも言われていますが、そういったことはありません。
でも個体差はありますから、一般的なタイミング到達前、たとえば7万kmを超えた段階で予防整備としてタイミングベルト交換を行うのが望ましいでしょう。

タイミングベルトの交換費用は部品代と工賃合わせて10万円程度ですが、タイミングベルト交換に合わせて

  • ウォーターポンプ
  • オートテンショナー
  • クランクシール
  • アイドラプーリー
  • その他プーリー類

の交換もするようにしましょう。

せっかくエンジンをバラして作業をするわけですから、部品代だけ追加すればできる作業も同時に行ってもらいましょう。

「お金がないからタイミングベルトだけ・・・」
という気持ちもわかりますが、二度手間三度手間にならない&同時に作業した方がトータルの費用が抑えられますよ。

タイミングベルト交換に関する詳細の内容は以下の記事に掲載しています。

タイミングベルトの交換時期(寿命)や交換費用は?切れたらどうなるの? (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 車のエン...

4G63エンジンのチューニングは何をすればいい?おすすめはある?

せっかく4G63ターボのランエボに乗るならチューニングしたい!
ランエボ乗りであればそう思う方も多いはず。

もちろんランエボ以外でも4G63エンジンを搭載した車に乗っていれば何かしらのエンジンチューンをしたいと思う人もいるかと思います。

この項目では、そういった方に向け4G63エンジンをチューニングするためのアドバイスを紹介していきます。

ボアアップ

4G63エンジンはボアアップ(排気量アップ)チューニングをする方も多いですね。

ボアアップのメリットは

    1. トルクの向上
    1. 大容量のタービンが組めるようになる

といったものが挙げられます。

逆にデメリットとしては

    1. 燃費の低下
    1. 自動車税額が変わる(高くなる)

といった感じです。

デメリットの部分はチューニングをする上では犠牲にせざるを得ないとも言えますね。

ちなみに4G63エンジンははボアアップキットが数多く発売されています。
その一例を紹介していきます。

HKS『キャパシティアップグレードキット 4G63 2.3L(2.2L) KIT』

チューニングの老舗であるHKSが発売しているこのキット。
4G63のノーマル排気量1,997ccを2204.7ccもしくは2,231ccのいずれかにアップすることができるキットです。
詳細はHKSの公式HPへ。

東名パワード『4G63-23KIT(22KIT)』

東名パワードもHKSと同様、2,200ccと2,300ccのキットを発売しています。
自身チューニング方針に合わせて選べるのも良いですね。
詳細は東名パワード公式HPへ。

モンスタースポーツ『4G63スポーツエンジンパッケージ 2.2L』

モンスタースポーツはスズキ車と三菱車のチューニングが得意なショップです。
ここで発売されているのはランエボⅤ~Ⅸのみ対応のコンプリートエンジン。
いわゆる「エンジンの載せ替え」のチューニングとなります。
このエンジンは競技専用部品となるので公道使用はできませんが、サーキットユースを考えている方は調べてみてはいかがでしょうか。
詳細はモンスタースポーツ公式HPへ。

G Force『コンプリートエンジン PRO 2.2L(2,3L仕様)』

オーバーホールでも紹介したG Forceでもオーバーホール時のオプション的な位置付けとしてボアアップを行っています。
オーバーホールと同時にチューニングを検討している場合はリーズナブルかもしれませんね。
詳細はG Force公式HPへ。

タービン交換、吸排気チューン

ターボ車のチューニングの定番といえばタービンの交換や吸気と排気のチューニング、ですね。
タービンの容量を大きくすることで簡単に馬力を上げることができます。

ターボ車の場合はタービン交換と同時に吸気(エアクリーナー)や排気(マフラー)の部品交換をすることで更なるパワーアップをすることができます。

タービンを交換しなくても吸気と排気だけ部品交換をすれば10~30馬力アップするケースもあります。
このチューニングはNA車よりも効果を実感しやすい部類です。

D1車両のランエボは4G63エンジンを縦置きにしFR化

ランエボと聞くとオフロードを走るラリー競技のWRCのイメージが強いですが、ドリフト競技の最高峰である「D1グランプリ」にも出場しているということをご存知でしょうか。

後輪駆動(FR)車が活躍していまるD1グランプリですが、ランエボも実は大活躍していたのです。

ドリフトパフォーマンスチームでおなじみのチームオレンジがD1に投入したのがランエボⅨでした。

後輪駆動にするためにフロントのドライブシャフトを抜くだけでなく、もともと横置きレイアウトされていた4G63を縦置きに変更してドリフト向けにカスタムしたこの一台。

デビューしたのが12年前の2007年とかなり前ですが、当時ランエボをFR化したのは初めてでした。

4G63のチューニングを得意とするショップ

いざチューニングをしようと思ってもどこのショップに相談すればいいのかわからないという方もいるかと思います。
実際、ショップによって得意車種、得意なエンジンがありますから探すのも一苦労。
ここでは、4G63(ランエボ)のチューニングやメンテナンスが得意なショップを紹介していきます。

JUNオートメカニック

先ほど紹介したドリフト使用ランエボを造ったショップがJUNオートメカニック。
GT-RやフェアレディZ、シルビアといった日産車のチューニングも得意ですが、ランエボも得意なショップです。

所在地:埼玉県入間市狭山ヶ原松原102-1

URL:https://www.junauto.co.jp/mechanic/index.html

G Force

ランエボだけでなく4G63エンジンといったらこのショップに行けば間違いありません。
日頃のメンテナンスから簡単なチューニング、オーバーホールまでお手の物。
本社は青森ですが、神奈川にも店舗を構えているので行きやすいのも魅力ですね。

所在地(本社):青森県青森市大字野木字野尻37-699

所在地(支店):神奈川県横浜市鶴見区獅子ヶ谷2-39-68

URL:http://www.gf-eng.co.jp/index.html

モンスタースポーツ

G Forceと同様にランエボといえばこちらのショップ。
最近はスズキ車のチューニングに注力していますが、ランエボ(ラリーカー)のイメージも強いですよね。
全国各地に直営店を構えているので訪問しやすいのも魅力的です。
所在地:直営店はこちら
URL:https://www.monster-sport.com/pickup/lan_evo_last.html


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スバルのEJ20は永遠のライバル?スペックを比較

4G63を搭載したランエボと似たようなスペックを持った車、それはスバルのインプレッサです。

インプレッサはランエボと同様排気量2,000ccのEJ20というエンジンを搭載しています。
おまけに4WDで車のサイズ感も似ているので、ランエボとインプレッサ(WRX)は永遠のライバルといっても過言はないでしょう。

ここでは、4G63のライバルであるEJ20について少し触れていきたいと思います。

EJ20エンジンの概要

ランエボのライバルであるインプレッサに搭載されているエンジンとして有名なEJ20は、4G63と同様に非常に息の長いエンジンです。
いわば「スバルの象徴」ともいえるエンジンです。

EJ20が初登場したのは1989年1月。初代レガシィに搭載されていました。
排気量は1,994ccでヘッド構造は搭載されるモデルに合わせてSOHC16バルブとDOHC16バルブがあり、スポーツ/ラグジュアリーグレード用のインタークーラー付ターボチャージャー搭載型のDOHCエンジンもラインナップされています。

そして登場から現在に至るまで「クラス最強」の異名を幾度となく獲得してきたエンジンです。

EJ20エンジンの最大の特徴は「水平対向エンジン」で、4G63エンジンをはじめとした直列4気筒エンジンよりもエンジンの重心を低くすることができます。
これにより、コーナリング性能が高いといったメリットも生まれます。

ランエボとインプレッサは

  • 2,000ccクラスの4気筒ターボエンジン
  • 駆動方式が4WD
  • WRCに参戦していた

ということから永遠のライバルという認識が生まれたのでしょう。

そんなEJ20エンジンですが、2019年を持って生産が終了されることが公式に発表されました。非常に残念ですね。

EJ20エンジンのスペック

次にEJ20エンジンのスペックを確認していきます。
EJ20エンジンは30年もの長い歴史を築いてきたエンジンなのでスペックは数多く存在します。

一例としてランサーエボリューションⅨ(エボⅨ)と同じ時期に登場していた「WRX STI(GRB型)」に搭載されていたEJ20エンジンのスペックを紹介します。

種類 DOHC
圧縮比 8.0
馬力 308PS/6,400rpm
トルク 43.0kg-m/4,400rpm
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

EJ20エンジンを搭載した代表的な車種

4G63のライバルエンジンであるEJ20エンジンが搭載された車種を紹介します。

  • レガシィ(ツーリングワゴンBF4/BF5/BG4/BG5/BH5/BP5、ツーリングセダンBC4/BC5/BD4/BD5、B4 BE5/BL5)
  • インプレッサ(STI全車、WRX全車、SRX-GC8/GF8、GG9)
  • WRX STI(VAB)
  • フォレスター(STI2.5リットルモデルを除く全車)
  • エクシーガ(全車YA4/YA5)
  • サーブ・9-2X(GG型インプレッサのOEM車でターボ車にEJ20が搭載。)

これらからわかるように、代表的なスバル車にはEJ20が搭載されているということがわかりますね。

4G63エンジンが三菱を代表するエンジンであることに対抗しているようにも感じ取れます。

4G63とEJ20を比較

ライバルエンジンである4G63とEJ20ですが、スペックを比較してみると1つの特徴が見えてきます。

それはエンジンの特性です。

最大トルクを発生させる回転域を見てみると、4G63は3,500回転で40.0kgのトルクを発生させ、EJ20は4,400回転で43.0kgのトルクを発生させます。
トルクの数値は違うものの、4G63はEJ20よりも約1,000回転低い領域で最大トルクを発生させています。

このことから、4G63は低回転型のエンジンでEJ20は高回転型のエンジンであるということがわかりますね。

>>スバルの名機EJ20エンジンの歴史や弱点 搭載車種 スペックに迫る!

4G63はフォークリフトにも搭載されていた。

嘘のような本当の話なのですが、4G63エンジンは実はフォークリフトにも搭載されていました。

三菱重工業製のグリンディアという機種の先代モデルのガソリン仕様に4G63エンジンが採用されていたのです。

乗用車だけでなく、工場などで見かける作業機械にも搭載されているということは、4G63は汎用性が非常に高いエンジンだということですね。

まとめ

昭和後期から平成中期までの三菱自動車を支えてきた4G63エンジン。
詳細を紐解いていくとエンジンの歴史だけでなくフォークリフトにまで採用されたという高い汎用性もわかってきました。

4G63を搭載したランエボは未だに高い人気を誇っている車でもありますが、年数が経過しメンテナンスをして維持していくということも大変だと思いますが、この記事を参考に長く乗り続けていただきたいと願っています。


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