エンジン

ホンダ『B18C』はレーシングエンジン並みのスペック?性能や搭載車種も

ホンダのスポーツシリーズの代表といえば「タイプR」シリーズではないでしょうか?

VTECエンジンを搭載しており、燃費と高出力の両立を実現しています。

そんなタイプRシリーズの中でも使用されている「B18C」エンジンは、ホンダの歴代エンジンの中でも特に人気がある1台とも言えるのではないでしょうか?

B18Cエンジンは、B型エンジンとも呼ばれる直列4気筒エンジンの一つであり、当時のホンダ軽量スポーツクーペのインテグラに採用されていたエンジンでもあります。

しかし、搭載車種は非常に少なく、人気があるエンジンと言えども、「詳しいスペックや他のエンジンとの違いが良くわからない…」なんて人も少なくないはず。

そこで本記事では、ホンダお得意のVTECエンジンが採用されたB18Cエンジンの、

  • 歴史や概要
  • 詳細のスペック
  • 搭載車種
  • オーバーホールやチューニング情報

といったことをご紹介していきます。

また、B18Cエンジンの兄弟エンジンとも言えるB16B・K20Aエンジンとの違いについてもご紹介していきます。

ホンダ党であれば、ぜひ最後まで目を通してください。




B18Cエンジンの歴史と概要

B18Cエンジンは、直列4気筒のNA(自然吸気)エンジンです。また、ロングストロークエンジンの仕様となっています。

ロングストロークエンジン

ピストン系よりもストローク量のほうが大きいエンジンのこと。ショートストロークと比べて低回転でのトルクが大きく、扱いやすいエンジンであることが多くなっています。

ただし、高回転であればピストンの移動量が大きくなるため、エンジンへの負担が大きくなる傾向があります。

B18Cエンジンが含まれるB型エンジンは、主に直列4気筒のNAエンジンを示します。

ホンダが開発した可変バルブタイミング機構「VTEC」を搭載しており、

  • 低回転域・・・抜群の燃費
  • 高回転域・・・排気量を上回るほどの高出力

を実現しています。

また、B型エンジンは、

  • セダン
  • クーペ
  • ハッチバック

といったモデルに採用されるエンジンとして、1985年のアコードより採用され始めました。

そして1.8LのB18Cエンジンは、1993年に販売された3代目インテグラ(DC2)から搭載されるようになりました。

さらにその後の1995年に登場したインテグラタイプRに搭載されたB18Cエンジンは、さらに高出力化されています。

タイプRのエンジンは、レーシングエンジン並みにバランス取りがされており、NAエンジンながら軽々とリッター100馬力を突破しています。

今でこそターボが採用されいるエンジンが多くなり、リッター100馬力は当たり前とも考えられるかもしれませんが、当時NAエンジンでこの高出力の量産エンジンはかなり衝撃的だったはず。

ガチガチのスポーツカーを好む人であれば、ホンダ党でなくても黙って見過ごすわけにはいかないエンジンだったようですね。

B18Cを乗せた代表車「インテグラ タイプR」は当時最強のNA車だった

B18Cエンジンは、1995年に販売されたハイスペックモデル「インテグラ タイプR」にも搭載され、さらに有名になりました。

初代インテグラ タイプRとも呼ばれるものは、ホンダが通常のエンジンからピストン、カムシャフト、インテークマニホールド、エキゾーストマニホールド、ECUなどが専用品にチューニングされていました。

何も手を加えていないにも関わらず、200馬力を発揮する超スパルタンなモデルとしても有名です。

また、エンジンのハイパワーを生かすために、セミバケットシートが採用され、車両重量はわずか1060kgほどしかありませんでした。

NAエンジンを搭載するFF車の中でも最強と言っても過言ではありません。

その運動性能は、サーキットでも惜しげもなく発揮され、瞬く間にチューニングカーのベース車両としての人気も広まります。

今でも欲しいと言う人は多く、程度の良い中古車であれば200万円近くで取引されていることもあるようです。もはや希少車の分類とも考えられますね。

そんなインテグラ タイプRのエンジンについて、もう少し詳しくご紹介していきますね。

B18Cエンジンはレーシングエンジンの技術が惜しげもなく投入されている


B18Cエンジンの中でも、特にハイスペックのタイプR用エンジン「specR」は、エンジン生産のスペシャリストによって手作業でポート研磨され仕上げられています。

流石にNSXのように全て手作業で作られていたとまではいきませんが、昔から「エンジンと言えばホンダ」とも言われるように、職人の意地とプライドが込められて作られたエンジンであることには変わりありません。

当時のF1並みのストロークスピードを持ち、ハイパワーとトルクが両立しているため、市販車としてはこれ以上ない性能のエンジンとなっています。

そんなエンジンを搭載したインテグラ タイプRは、FFでありながら1.6〜2.0リッタークラスでは負けなしの性能を発揮しましたので、このクラスの車に乗っていた人は次々に乗り換え始めたのです。

B18Cエンジンのスペック

B18Cエンジンと言えばヘッドカバーが赤色のタイプR専用エンジンをイメージしがちかもしれませんが、標準タイプのエンジンも存在します。

ただし、標準タイプとは言ったものの、リッター100馬力は維持していますので、タイプRでなくてもキビキビと加速する車であるのは間違いありません。

B18エンジンの仕様 標準仕様 specR
弁機構 DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量 1,797cc
ボア×ストローク 81.0mm×87.2mm
圧縮比 10.6 11
燃料供給装置形式 電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
最高出力(車種名) 132kW(180PS)/7,600rpm(インテグラ DC2) 147kW(200PS)/8,000rpm(インテグラ タイプR)
最大トルク(車種名) 175N·m(17.8kgf·m)/6,200rpm(インテグラ DC2) 186N·m(19.0kgf·m)/6,200rpm(インテグラ タイプR)

B18Cエンジンに搭載されているVTECエンジンは、カムシャフトの「ハイ」と「ロー」の2種類のカムが設けられています。

高回転域を仕様すると、吸・排気タイミングとリフト量を変化させて高出力に切り替えられます。

特に5000〜6000回転を過ぎたVTECを作動させた状態の加速は、もはやNAの領域を超えています。

サウンドも今までとは変わり、レーシングエンジンのような雄叫びを上げます。

1.8Lのエンジンでありながら、Gを感じるほど強烈な加速も味わえます。

B18Cエンジンを搭載した車

B18Cエンジンは、1.8L時代のインテグラに搭載されています。

  • インテグラ Si VTEC(DC2)
  • インテグラ タイプR(DC2)

搭載車種こそ少ないものの、インテグラは当時の若者の中でも圧倒的な人気がありましたので、実際の球数自体はかなりたくさんあります。

DC2はヘッドライトが横長のタイプRが非常に有名ですが、丸目4灯式のSi VTECも存在します。

見た目的な印象はガラリと変わりますので、一部の人からも非常に人気が高くなっています。

それぞれもう少し詳しく見ていきましょう。




インテグラ Si VTEC:DC2

インテグラ Si VTEC

引用

3代目インテグラとも言われているSiは、4等ヘッドライトが非常に特徴的です。3ドアと4ドアタイプの両方がラインナップされています。

また、インテグラで初めて4WDが登場しましたが、2代目モデルの2WDと比べて燃費は向上しています。

ヘッドライトが非常に独特で、ファンが多いのも事実。この時期のインテグラは2代目と比べて大きく変更されていますので、3代目の登場は大きな転換期とも言われています。

インテグラ Si(2ドア/4ドア)のスペック

エンジン B18C
弁機構 DOHC VTEC チェーン駆動 吸気2 排気
排気量 1797cc
内径×行程(単位:mm) 81.0×87.2
燃料供給装置形式 電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
最高出力(PS/r.p.m.) 180/7,600
最大トルク(kg-m/r.p.m.) 17.8/6,200

ノーマルエンジンであるものの、リッター100馬力以上を発揮しています。

また、ロングストロークエンジンは低回転からでも十分なトルクを発生しますので、街中の走行も問題ありません。

インテグラ タイプR:DC2

インテグラ タイプR

引用

ホンダ伝統のハイスポーツブランドであるインテグラ タイプRは、ベースグレードのSi VTECの車体からエンジンまで、全面的に見直されたモデルとなっています。

特にエンジンのポート研磨は職人が手作業で行っていたというのが話題となり、レーシングカー並みの吹け上がりが話題となりました。

当時の同クラスの車と比べるとNAエンジンの中で圧倒的なスペックを持っていたインテグラ タイプRは、瞬く間に走り屋の間に広まりました。

エンジンチューニングはもちろん、足回りや外装パーツなどのカスタム部品が次々と開発されていきました。

こんなにもハイスペックなエンジンにも関わらず、高級車のような値段ではなく誰でも手が届く価格設定となっていたので、売れないわけがありません。

ただし、タイプRの性能があまりにも良すぎるため、他のグレードが売れなくなるという現状が起こることも起きました。

インテグラ Si(2ドア/4ドア)のスペック

エンジン B18C
弁機構 DOHC VTEC チェーン駆動 吸気2 排気2
排気量 1797cc
内径×行程(単位:mm) 81.0×87.2
燃料供給装置形式 電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
最高出力(PS/r.p.m.) 200/8000
最大トルク(kg-m/r.p.m.) 19.0/6200

↓こちらの映像ではインテグラ タイプRのVTECサウンドを聞くことができます。

B16B・K20Aエンジンとの違い

ホンダが開発したエンジンはどれも名機と言っても良いくらい完成度が高いものとなっています。

中でもB18Cエンジンと同等レベルのエンジンと考えると、

が考えられます。

各エンジンのスペックを見比べていきましょう。

エンジン B16B K20A K20AspecR
弁機構 DOHC VTEC 吸気2 排気2 DOHC i-VTEC 吸気2 排気2 DOHC i-VTEC 吸気2 排気2
排気量 1595cc 1998cc 1998cc
内径×行径(単位:mm) 81.0×77.4 86.0×86.0 86.0×86.0
燃料供給装置形式 電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
最高出力(車種) 185PS/8200rpm(EK9シビック タイプR) 155PS/6,000rpm(FD2シビック) 225PS/8,000rpm(シビック タイプR)
最大トルク(車種) 16.3kgm/7500rpm(EK9シビック タイプR) 19.2kg·m/4,500rpm(FD2 シビック) 21.9kg·m/6,100rpm(シビック タイプR)

これらのエンジンは、歴代のタイプRにも搭載されているエンジンですので、完成度の高さはかなりのもの。

ちなみにB16CエンジンとK20Aエンジンそれぞれどんな車種に搭載されているのかを見てみましょう。

B16Bエンジン

シビック タイプR(EK9)

K20Aエンジン
  • シビック(FD2)
  • ストリーム(RN3/4)
  • インテグラ(DC5)
  • アキュラ・RSX
  • ステップワゴン
  • アコード
  • インテグラ タイプR(DC5)
  • シビック タイプR(FD2)

B16Bエンジンは、シビック タイプRのみで採用されているエンジンですが、K20Aエンジンはファミリーカーからセダンまで幅広い車種に使用されています。

また、タイプRに搭載されるspecR仕様のエンジンスペックを見てみると、

  • 最高出力・・・165kW(225PS)/8,000rpm
  • 最大トルク・・・215N·m(21.9kg·m)/6,100rpm

と、軽く200馬力を超えています。

軽量・高剛性のボディと組み合わせられることで、3リッタークラスのスポーツカーにも負けない性能を発揮しています。




B18Cエンジンの維持費やメンテナンス


登場から20年以上経過しているB18Cエンジン。

精密にバランス取りされたエンジンですので、大きく故障したという話はあまり聞きませんが、それでも年数が経過したエンジンですので、定期的な維持・管理を欠かすことができません。

特に日頃から注意しておかなければいけないのは、定期的なオイル交換。

完売から20年以上経過しているエンジンですので、しっかりと労ってあげなければいけません。基本的なスポーツカーであれば、

  • NA車・・・5000キロに1回
  • ターボ車・・・3000キロに1回

と言われていますが、B18Cエンジンは高回転域を使用するエンジンですので、できれば3000キロに1回ほどの頻度で交換することをおすすめします。

また、長距離を走っているエンジンであればオーバーホールが必要になります。

高回転型のエンジンであれば、どれだけ丁寧に乗っていても、20〜25万キロをすぎるとオイルの消耗が早まったり、エンジンの隙間からオイルが滲み出てくることもあります。

特に劣化の影響を受けやすいのは、ピストンリングと言われています。

金属疲労によってピストンリングの張力が失われ、あっという間にオイルがなくなっていくでしょう。

以上のことを踏まえてB18Cエンジンの維持費を考えると、定期的にエンジンオイルを交換する費用が必要ということになります。

人によって走行距離は違いますが、年間1万キロ走行している人であれば、

  • エンジンオイル・・・9,000円
  • オイルフィルター ・・・1,500円

ほどの維持費が必要となります。

B18Cエンジンのオーバーホールにかかる費用やおすすめのエンジンオイルについては、後の項で詳しくご紹介していきます。

燃費はどれくらい?

B18Cエンジンの搭載車種の燃費について見ていきましょう。

  • インテグラ Si VTEC(DC2)・・・13.8km/l ※10・15モード燃費
  • インテグラ タイプR(DC2)・・・12.4~13.8km/l ※10・15モード燃費

当時の1.8リッタークラスの車と比べると、決して良い方とは言い切れませんが、リッター100馬力オーバーの出力から考えると決して悪くはありません。

おすすめのエンジンオイルは?

6000〜8000回転でVTECが作動するB18Cエンジンは、量産車であるにも関わらず、常に過酷な環境に追い込まれています。

そのため何よりも気を付けたいのは、エンジンオイルの油膜切れ。

高温・高回転の状況でも安定するほどの性能を持つハイスペックなエンジンオイルを使用することをおすすめします。

B18Cエンジンを搭載しているインテグラ タイプRのメーカー推奨オイル粘度は、

  • 10W-30
  • 5W-40

となっています。

工場出荷時は鉱物油の10W-30が使用されており、オイル交換での推奨オイルは化学合成油の5W-40となっています。

ちなみにおすすめのエンジンオイルは「ホンダ純正ウルトラゴールド」と呼ばれるエンジンオイルです。

こちらはNSXやS2000、タイプRなど、高回転エンジンを搭載する車種での使用を考えて開発された純正オイルですので、間違いがありません。

エンジンオイルをこまめに交換するのは費用的に痛い出費だと思うことがあるかもしれません。

しかしいつまでもB18Cエンジンを楽しみたいという人であれば、少しでもエンジンの劣化を抑えるために、定期交換するようにしておきたいところです。

B18Cエンジンのオーバーホール情報

↓オーバーホール後のC18Cエンジンの映像です。


B18Cエンジンはサーキットでの使用シーンも多く、エンジン自体大きな負荷を与えてしまっていることも考えられます。

ノーメンテのまま乗り続けると、走行中にエンジンブローを起こしてしまい。取り返しがつかなくなります。

そのため、B18Cエンジンを搭載している車種に乗っている人はエンジンのオーバーホールも考えておかなければいけません。

B18Cエンジンのオーバーホールにかかる費用は、およそ60〜80万円ほどです。

ちなみにエンジンをオーバーホールするタイミングで、ピストンなどのエンジン部品を社外品に交換し、更にパワーアップすることも可能です。

MANDM-HONDAでは、オーバーホールのタイミングに合わせて鍛造ハイコンプピストンを使用したエンジンチューニングをすることが可能です。

合計費用の方は728,200円ほど。

少々高く感じるかもしれませんが、シリンダーヘッドのボーリング加工や、重量バランス、クリアランス確保もしっかりしてくれるため、新車以上の性能を発揮させることもできるでしょう。

チューニングのタイミングは必ずしもオーバーホールの時期で行わなければいけないということではありません。

しかしどのみちエンジンを分解しなければいけませんので、オーバーホールのタイミングに合わせて行う方が効果的とも考えられます。

B18Cエンジンのチューニング情報

B18Cエンジンのチューニングについてご紹介していきます。

生産ラインの中でも、特に品質管理に厳しいラインで組まれたB18Cエンジンは、そのままの状態でもかなりの戦闘力を持っています。

しかしさらにパワーアップさせるのであれば、専門のチューニングが必要となります。

主なチューニング部分は、

  • 電装系チューニング
  • 排気系チューニング
  • ターボ化チューニング

となります。

ほかにも、既存のエンジンをチューニングするのではなく、社外パーツを使用したコンプリートエンジン単体で販売されていることもあります。

もともと高出力のエンジンをさらにグレードアップさせるため、下手をすると一回り大きい排気量の車やターボ車にだって引けを取られることがありません。

電装系チューニング

電装チューニングは点火をしっかりさせることで、効率よく燃焼させようとするチューニングです。

電装チューニングと言えば、

  • プラグ交換
  • イグニッション交換
  • アーシング
  • オルタネーター交換

などがあります。

電装系チューニングは目に見えた効果を感じにくいのですが、混合気を効率よく燃焼させることにより、ピークパワーでの伸びは格段に良くなります。

排気系チューニング


パワーアップしたエンジンであると、純正の排気系パーツでは大きな排気ロスを生み出してしまいます。

そのため、馬力を追い求めている人は、マフラーや消音器をスポーツタイプに交換するチューニングを欠かすことができません。

物によってはかなり爆音になってしまうマフラーもありますが、音量を抑えたままピークパワーを伸ばしたものや、低速トルク重視で乗りやすさを求めたものなど、メーカーの特色が出ます。

中でもおすすめのマフラーは、J’S RACING【FX-PROフルチタンマフラー 60RR】となります。

排気効率を極限まで高めたストレート構造と大型サイレンサーが採用されています。

焼き色がつけられたエンド部分の見た目もかなりカッコいい仕上がりとなっています。

ターボ化チューニング


B18CエンジンはもともとNAエンジンでしたが、専用のチューニングショップの手にかかればターボ化することができるのです。

チューニングエンジンショップとして有名なトップフューエルによってターボかされたエンジンは、300馬力まで引き上げられており、圧倒的なスペックを誇っています。

また、さすがにNAエンジンからターボ化すると至る所に負荷がかかり、破損してしまうリスクも考えられます。

そのためトップフューエルのターボチューニングにはローリスクの遠心式スーパーチャージャーが採用されています。

さらに遠心式スーパーチャージャーは、NAエンジンのフラットな吹け上がり方を維持しつつ、急激なトルク変動が少ないため、扱いやすい仕様とも言えるでしょう。

コンプリートエンジンも販売されている

B18Cエンジンは、コンプリートされたエンジンも販売されています。

コンプリートエンジンは、古いエンジンを使用するのではなく、ショップがメーカーからベースのエンジン部品を購入し、そこに社外部品を組み込んで作成するオリジナルエンジンです。

そのため、くたびれたエンジンをオーバーホールするのではありませんので、確実にパワーアップさせることができるでしょう。

コンプリートエンジンはショップによって価格もバラバラですが、販売価格はあらかじめ決められているため、予算の計算がしやすいとも言えるでしょう。

もしエンジンのオーバーホールからチューニングするのであれば、費用を明確に判断するのは難しいとも考えられます。再利用できる部品かどうかわかるのは実際にエンジンを分解してからでなければわかりませんからね。

そう考えると、コンプリートエンジンは急にエンジンが故障して載せ替えなければいけない時にも役立つかもしれません。

まとめ:コスパ最強のB18Cエンジンは交換部品も豊富にあるためおすすめ

B18Cエンジンについての歴史やスペック、搭載車種などについてご紹介しました。

B18Cエンジンはホンダが世界に誇るVTECエンジンを搭載したモデルであり、当時の同クラスのエンジンの中では負けなしの性能を誇っていました。

その出来の良さから、現在も熱良いファンがおり、B18Cエンジンを搭載したインテグラ タイプRの値段は高騰してきています。

販売から20年以上経過した車であるため、サービスパーツの流通もなくなりつつあります。

それでもチューニングメーカーによっては今尚コンプリートエンジンが販売されているため、万が一のことがあっても対応することも可能。

機会があれば気持ちの良いホンダサウンドを響かせてくれるB18Cエンジンの車に乗ってみてはいかがでしょう?