おすすめターボエンジン搭載軽自動車ベスト10！

「軽自動車」というクルマにおいて、最大のメリットは燃費性能と経済性のよさが挙げられます。

その一方、燃費性能の良さの対極にあるのがいわゆる「ターボエンジン」搭載車です。

普通自動車と比べ、総排気量660cc・最大出力64ps以下という規格に抑えられた軽自動車は、スペック値だけを見ると非力な印象を受けてしまいますが、中には名だたるスポーツカー顔負けのポテンシャルを秘めた車種が存在します。

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1949年に軽自動車規格が制定されて以来、数多くの軽自動車が誕生してきましたが、今回はその中から加速・出力性能を誇るターボエンジン搭載車をご紹介させて頂きたいと思います。

なぜターボエンジン搭載の軽自動車がおすすめなの？

日本特有の自動車規格である「軽自動車規格」に沿って作られた軽自動車は、燃費性能や維持費の安さといった経済的なことを優先したクラスです。

年々強化されている排出ガス規制や騒音規制など、「環境規制」に適合した作りであることが求められるため、最高出力64psといった数々の規制が設けられております。

その一方、安全性能も年々高いものが求められるようになり、車体剛性強化などの関係上、車体重量も増加の傾向にあります。

重い車体を効率よく動かすには、エンジンパワーの強化が絶対条件となるわけですが、排気量の上限が660ccまでと定められた軽自動車の場合、排気量の余裕は全くありません。

その矛盾を補うための機構が、排気ガス自体の運動エネルギーを動圧過給に流用したターボチャージャーで、風車のようなタービンが排気ガスの運動エネルギーを利用し、圧縮空気をエンジンに送り込む役割を果たします。

その結果、自然吸気エンジン（N/Aエンジン）では実現不可能な力強い加速を提供し、優れた加速力で満足度の高い走りを楽しむことができます。

通勤・通学といった燃費性能を重視するのであれば、ノンターボの軽自動車が燃費・維持費共に最強ですが、ドライブなどレジャー的な要素も大事にしたいのであれば、断然ターボエンジン搭載の軽自動車の方がおすすめです。

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軽自動車の常識を打ち破った驚異の異端児！　スズキ　8代目アルトターボRS＆ワークス

1987年に2代目アルトのラインナップに加わった初代アルトワークスは、直列3気筒550ccのツインカムターボエンジンを搭載し、運輸省（現・国土交通省）による指導が入ったものの、軽自動車規格上限の最高出力64psをマーク。

この出力規制は、それから30年の時が経過した現在でも厳守されており、いかに初代アルトワークスが化け物じみていたのかを物語るエピソードのひとつです。

2004年の6代目・2009年の7代目アルトでは絶えてしまったものの、2015年3月にラインナップに加わった8代目アルトターボRSは、7代目比で60kgの軽量化と約30%のボディ剛性強化により、初代アルトワークスのデビュー前を思わせる走りの性能を追求したモデルとして登場しました。

一部のファンからは「これは本当に復活するのでは？」という噂がまことしやかに囁かれていましたが、それはまさしく現実のものとなり、同年12月に11年の沈黙を破って「WORKS」のロゴが入った5代目アルトワークスとして復活。

専用装備としてENKEI製製15インチ5Jタイヤとカーボン調アッパーガーニッシュ、RECARO製シートに本革巻きステアリングホイールを採用。

さらにターボRSのエンジンをベースにオリジナルチューンを施し、現行軽自動車の中では破格の100N·m/3,000rpmというトルクを実現してみせました。

この両者が他のターボエンジン搭載軽自動車より優れている点は、冷却水と燃焼温度の低下によるレスポンス強化にあり、ノッキングを抑えて鋭い反応を示すようになりました。

この点は従来のH系アルトワークスに通じるタフさにもつながっており、軽ターボというジャンルに再び旋風を巻き起こそうというスズキの意気込みが実に色濃く現れております。

さらにターボRSでは5速AGSのみの設定となっておりましたが、こちらの5代目アルトワークスはファン待望の5速MTを設定。

1速から4速までをクロスレシオ化し、ターボエンジンのパワフルさが発揮できる高回転域が維持しやすく設計され、軽ターボの泣き所であるヒルクライム（上り坂でのスポーツ走行）にも強いのが特徴として挙げられます。

両者ともに旋回性能は非常に高く、パドルシフトの採用でイージーな操作も両立しており、軽ターボ初心者の方でも十分乗りこなせる懐の深いモデルに仕上げられております。

軽自動車規格の数値内ではありますが、考えうる限りの限界に挑んだ5代目アルトワークスは、歴代アルトワークスファンを納得させるだけの”走りのエッセンス”を凝縮した限りなくピュアな軽ターボマシンだと言える存在です。

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「遊べる軽」は加速・出力においても非常に優秀！　スズキ ハスラーXターボ

2014年に「遊べる軽」のキャッチコピーと共にデビューして以来、グッドデザイン賞受賞など華々しい結果を挙げて支持されているスズキ・ハスラー。

トールワゴン型クロスオーバーSUVという新ジャンルを切り開いたハスラーの中でも、ターボモデル「ハスラーXターボ」は実に魅力的なモデルのひとつです。

その最大の理由が搭載されているエンジンで、5代目アルトワークスと同じRA06型658cc直3ターボ。

これだけでもポテンシャルの高さを窺い知ることができますが、Racechip(レースチップ)製パッケージを組み込むだけで大幅な出力強化を果たせる点にご注目。

ハスラーXターボはノーマル状態での最高出力・最大トルクは、64ps/6,000rpm・最大トルク95N・m/3,000rpmという軽自動車規格に合わせたゆとりあるものですが、このパッケージを取り付けるだけで79ps/114N・ｍにまで強化。

しかも取り付け加工時間はせいぜい20分ほどで済む容易さで、それに社外エアクリーナーを導入するだけでもかなりのレベルまで加速力を高めることが可能となっております。

ハスラーXターボはノーマルでも十分な登攀力を誇る軽自動車ですが、総予算10万円以下で見違えるほど強化できるクルマは決して多くはありません。

また、同エンジンを搭載する5代目アルトワークスとの相違点「エネチャージ」による低燃費も大きなセールスポイントのひとつです。

減速時に発生するエネルギーを使い、ヘッドライトなどの電装に流用するこのシステムは、近年のスズキ車のエコ性能を示す大きな役割を果たしており、こうしたターボチューニング時の燃費の悪化を抑える役割も果たしてくれます。

車体の大きさ・高さにより、高速走行時横風の影響を受けやすいのが弱点ですが、リセールバリューの高さなど好材料が非常に多く、軽ターボ初心者からチューンドカーマニアまで幅広く楽しめる一台だと言えます。

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ルックスのよさと走行性能のバランスが秀逸！　スズキ MH34S型ワゴンRスティングレー

「スズキのワゴンR」と言えば、運転免許取立ての10代ドライバーからご年配の方まで幅広い層に支持される“軽自動車の王様”とも言えるメジャーな存在です。

その中で、ターボエンジン搭載の軽自動車として高いポテンシャルを秘めているのが、5代目アルトワークスと同エンジンを搭載する「MH34S型ワゴンRスティングレー」。

チューニングに対する高い耐久性、エネチャージ搭載によるエネルギー効率のよさ、ロングストローク化による出足のよさが特徴となっており、ノーマルでも走りが楽しめる十分なパワーの持ち主です。

また、2013年に実装が始まったこのエネチャージは、燃費性能向上のためだけに採用されているのではなく、軽ターボの泣き所である極低速時のトルク補強にも大きく貢献。

1,500回転付近でのドンつき感が減少し、N/Aエンジン搭載車のような安定した動作が他ライバルよりも優れていると言えます。

それに加えシフト操作がイージーな点も大きな魅力のひとつで、ジヤトコ製副変速機付のCVTはややワイドレシオな設計となっており、2,000回転台でも90～100km/hでの高速巡航性能を実現。

燃費性能と操作性のよさを両立しながら、低速～高速域までまんべんなく使える出力仕様により、コンパクトカー並みの乗りやすい軽ターボだと言えます。

ワゴンRシリーズならではのドレスアップパーツも充実しており、ビジュアル重視のカスタムファンには嬉しい面も多く、スズキ軽ターボの中でもリセールバリューの安定感は抜群。

購入・維持費に優れ、乗り心地・スタイリングに関しても文句のつけどころがないMH34S型ワゴンRスティングレーは、軽ターボマシンの中でも買って後悔することがない本命マシンと呼べる存在です。

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爽快な加速力と汎用性の高さが自慢！　ダイハツ タントXターボSAⅢ

様々なタイプのクルマが存在する軽自動車において、スーパーハイトールワゴンというジャンルを確立させた「ダイハツ・タントシリーズ」。

ユーザーの声に応え、2代目へのモデルチェンジの際に素晴らしく完成度を高めたことが記憶に新しいクルマですが、その中でも「タントXターボSAⅢ」は軽ターボ車として実に優秀な実力車のひとつです。

1トン近い車体重量であるため、タントを購入する際は出来るだけターボモデルを選ぶというのが半ばセオリー化しているのですが、タフさに定評のあるKF型エンジンはターボチューニングと非常に相性がよく、日常使いからロングドライブまで幅広くこなせるイジり方が楽しめます。

「軽スーパーハイトールワゴン」というジャンルのパイオニアだけのことはあり、汎用性の高さにおいてはトップクラスの持ち主であるタントXターボSAⅢ。

ターボチューニングによって下から上までのトルクを強化すると、全く別のクルマだと思えるほど筋のよい走り方をしてくれるようになります。

さすがにタントシリーズ本来の「車体の大きさを活かした汎用性」を殺し、最高速のみにこだわる方は皆無と思われるため割愛させて頂きますが、POD型フィルターへの交換と排気抜けのバランスを取るだけでも劇的に変化します。

もっと踏み込んだチューニングを求められる方は、これに加え「プロフェックeasy」などのブーストコントローラーによる過給圧がおすすめ。

セッティングが出せればレジャー目的の街乗り、高速道路を利用した長距離ツーリング、車中泊目的の山間部へのお出かけまで、爽快な加速力と図太いトルクによる安定した走りが楽しめます。

状況・目的によっては、燃料ポンプ・インジェクション・プラグ番数の変更といった細かい調整が必要ではあるものの、しっかり調整できれば普通自動車クラス顔負けの走りが出来るだけのポテンシャルを秘めております。

唯一の難点を挙げるとすれば、ファミリーユースが主流のタントシリーズであるため、チューニングしたタントのリセールバリューが低い点でしょうか。

この点に関してはある程度の覚悟が要りますが、それさえ除けばクルマ好きにはたまらない楽しみが詰まったマシンだと言えます。

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3つの中から好みのタイプが選べる嬉しさも！　ダイハツ キャストGターボSAⅢ

ソニカ以来となるスポーツ性能の高さをウリにした「ダイハツ・キャストシリーズ」も、軽ターボという視点では非常におすすめできるクルマのひとつです。

1台で3つの顔を持つカスタマイズ性の高さがセールスポイントで、メーカーであるダイハツもこの点を大きくアピールしてきた節がありますが、本質的にはルックスよりも走りの爽快さにあるように思えます。

このキャストシリーズが軽ターボとして優れている点に話を戻させて頂きますが、これは何と言っても搭載されている「KF-VET型エンジン」に尽きます。

可変バルタイターボエンジン・KF-VET型は、後述する2代目コペンと全く同じものであり、元々が「スポーツを前提で作られたもの」と言える経緯の持ち主です。

それだけにチューニングの手法がかなり煮詰められている安心感があり、ミッション仕様こそ用意されてはいないものの、熟成度が年々高められてきたパドルシフト付7速CVTにより、シフト操作時の素早い反応が自慢。

これは軽スポーツとして見た場合も非常によい材料のひとつで、シフトダウン時の回転数を調整しスムースな変速を行う「ブリッピング制御」とのコンビネーションも実にGOOD。

パドルシフトによるイージーなシフト操作の恩恵も非常に大きく、「軽ターボ」というジャンルにとどまらず、「軽グランツーリスモ」と呼べるほど守備範囲の広いマシンだと言えます。

特にMOMO製ステアリングなどの専用装備を誇る「キャストスポーツ」の充実ぶりは注目に値し、ギア比の見直しなどで躍動感あふれる走りが楽しめます。

素性の良いターボエンジンを搭載したキャストは、ノーマルで乗っても殆どの方が不満なく乗れる見事なクルマですが、軽ターボ特有の「初動の重さ」を解消したいと願うオーナーが多いのが現状となっております。

個人的には「OGS BCメッセンジャー」などのブーストコントローラー装着で事足り、装着には少々DIY的な作業が必要となりますが、2時間もあればセッティングまで終えられるほど簡単で、低速に強いターボ車に生まれ変わることが可能です。

ようやくデビューから2年を迎えた若いシリーズですが、手軽なチューニングからフルチューンまで幅広く楽しめる点、着せ替え感覚で変えられる外装など、多くの見所を持った欲張り派におすすめしたい一台だと言えます。

チューニング前提なら無類の強さ！　スズキ　カプチーノ

1991年にデビューし、今では絶版車両となっているマシンではありますが、速さと楽しさの両方を兼ね備えたクルマとして、スズキ・カプチーノは堂々とメインを張れるだけの実力車です。

「平成のABCトリオ」という愛称で親しまれていたこの2シーターオープンカーは、FRレイアウトと本格的なカブリオレスタイルにより、「軽自動車界のロードスター」という異名で今なお根強い人気を誇るクルマのひとつ。

軽スポーツファンに愛され続けている理由は、後期モデルに搭載された657ccの直列3気筒DOHCターボエンジンが生み出す痛快な加速力です。

元々はHA21S系アルトワークスに搭載されていたこのエンジンは、排気量1リットルあたり82.1psの出力を誇る高出力自慢の仕様であり、車体重量わずか700kg（5速MT車は690kg）の車体にこれがチョイスされているわけですから、遅くなる理由が見当たりません。

この数値をパワーウェイトレシオに換算した場合、10.94kg/psとHA21S系アルトワークスに準じる計算となり、スズキ車史上3本の指に入るほどパフォーマンスに優れています。

このポテンシャルの高いエンジンは軽スポーツ界の常識となっており、1998年10月に生産を終えた今なお軽スペミーティングで表彰台を独占しているほど。

特に有名なものを挙げるとすれば、しげの秀一の漫画「頭文字D」の主人公・藤原拓海のAE86対策として登場した「藤原拓海ダウンヒル対策カプチーノ」でしょう。

クルマのパワー差が絶対的なハンデにならないダウンヒル限定とは言え、BNR32スカイラインGT-Rを一捻りするようなマシンを相手に、がっぷりと互角の闘いを繰り広げる姿は多くのドリフト小僧達を熱くしました。

ライトチューンで楽しむならば後期型の方がイジりやすいのですが、マニア人気の高さはF6A型エンジン搭載の前期型の方で、エンジンブロックが鉄で出来ているこちらの方が耐久性に優れております。

また、スタック状態（ノーマル状態）でのブースト圧が控えめにセッティングされていたため、チューニング時の高ブースト化に適合させやすい一面もあり、耐久性と信頼性が重視される軽ターボ車の中では頭ひとつ抜けた存在だと言えます。

楽しみ方は個々それぞれですが、ライトチューン派からバリバリの街道レーサーまで、自分の好みに応じた速さと楽しさを追求できるスズキ・カプチーノは、軽ターボ・軽スポーツ入門車として満足度の高いクルマだと言えるでしょう。

スズキ カプチーノ(EA11/21R型)は660ccエンジンのオープンスポーツ スズキ　カプチーノ基本情報 http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/CAPPUCCINO/...

現行車屈指のトルク自慢！　ホンダ　2代目N-BOX

中低速トルクの向上と燃費の両立化を目指し、今年2017年に新型エンジン「S07B型」搭載でモデルチェンジを実施したのが、ホンダ軽トールワゴンの代表・2代目N-BOXです。

「燃費向上のために、ロングストローク化で燃焼効率を上げることが大きなテーマ」というのがホンダのプレスリリースですが、燃焼効率の上昇と共に最大トルクが大きく向上し、現行軽自動車トップの104N·m/2,600rpmという極太トルクの持ち主となりました。

この極太トルクの秘密はボア×ストローク比60.0×77.6という超ロングストローク化によるもので、軽ハイトールワゴン以外では実装不可能と言えるほどの縦型設計にあり、ホンダのお家芸であるVTECとの融合で驚異のトルクを実現してみせました。

過吸圧を調節して最適化する「電動ウェイストゲート」の採用により、下から上まで豊かなトルクを発揮し、軽自動車では唯一とも言えるクルーズコントロール「ACC」、ステアリングアシスト機構「LKAS」などを搭載。

ホンダの最新安全運転支援技術「Honda SENSING」を盛り込んだこの仕様は、発売開始から3ヶ月あまりで5万台以上もの受注を記録し、軽自動車トップクラスの安全性能でファミリーカーとしても安心材料盛り沢山と言えます。

発売されたばかりで玉数は少なめですが、汎用性の高い軽ターボをお望みであれば、この2代目N-BOXの中古車は第一候補に検討するだけの価値がある一台です。

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長年の沈黙を破って登場したダイハツ製2シーターターボスポーツ！　ダイハツ LA400K型コペン

1993年に生産を終えたリーザスパイダー以来となるダイハツ2シーターオープンとして登場した「ダイハツ・コペン」。

現行モデルの2代目・LA400K型では、ローブ・エクスプレイ・セロの3タイプの外装をリリースし、ユーザーが手軽に外板を交換することが可能となりました。

まさしく着せ替え感覚で楽しめるクルマとなり、軽スポーツの歴史の中でも稀に見るヒットを飛ばした同車ですが、軽ターボとしても優れた資質を持っております。

エンジンは先代の4気筒ターボエンジンJB-DET型から3気筒のKF-VET型へ変更され、スペックデータ上はマイルドになってしまいましたが、常用回転域でのトルクが太いKF-VET型は低速でのダッシュ力が頼もしい特色の持ち主。

それだけに出足のよさは先代を凌駕し、街乗り時はストレスを感じさせない瞬発力で交通の流れをリードしてくれます。

このエンジンの変更は車体の軽量化にもつながっており、先代のJB-DET型が鉄製ブロックで構成されていたのに対し、2代目コペンはアルミ製ブロックで非常に軽量。

駆動系がFFのオープンモデルにおいてこの恩恵は非常に大きく、軽快なコーナリングが楽しめるキャラクターへと変化しました。

今やダイハツ軽自動車において、デフォルトスタンダードとなったKF-VET型エンジンはチューニング技術がすでに確立されており、ターボチューニング初心者の方でも比較的容易に手を出せるというメリットもあるため、徐々に軽ターボの走りを楽しんでいきたいという方向けのクルマだと言えます。

オープンを楽しみたいなら初期型コペン(L880K型)で決まり！ 1993年に生産終了となった「ダイハツ・リーザスパイダー」以来となる軽オープンスタイルで登場した「ダイハツ・コペン（COPEN）...

国産軽自動車を代表するパワー＆スタイル自慢！　ダイハツ　LA150/160S型ムーヴ

スズキ・ワゴンRと並ぶ軽ワゴン車のベストセラーとなったムーヴですが、快適な乗り心地で評判のLA150・160S型は隠れた軽ターボの名車とも言うべき存在です。

このLA150・160S型の場合、N/Aエンジン車は基本アクセルベタ踏みで乗るものだと言われているのですが、ターボモデルの場合はDから3速にダウンしてアクセルを踏み込むと、まるでドッカンターボのようなパワフルな加速力を発揮。

高速道路ので伸び代も大きく、ノーマル状態でもスイスイ追い越し加速ができる素性のよさが光ります。

このLA150・160S型のよさはチューニングなしまたはライトチューン派に嬉しい仕様であり、140km/hまでであれば全く不満を感じさせない安定感とパワフルさを持っています。

もう少し踏み込んでイジりたい…という方であれば、タービンチューニングだけでも中高速域が別物のように力強くなり、総予算5万円前後で別のクルマのような頼もしさに変化。

お手軽チューンでありながら、対費用効果が大きいのがKF-DET型エンジンの魅力と言え、リセールバリューの面でもマイナスになる要素が少ない点がおすすめの理由だと言えます。

軽ターボに限らず、ターボエンジン搭載車のチューニングは吸排気系も同時に行うことが鉄則ではありますが、このKF-DET型エンジンは長年チューニングベースエンジンとして研究され尽くした感もあり、低予算で望むような強化が出来るのがいいところ。

車両価格プラスアルファ程度で楽しみたいのであれば、LA150・160S型ムーヴはコスパに優れた優等生的な一台です。

スタイリッシュな2シータースポーツはターボエンジンも優秀！　ホンダ　S660

最後にご紹介させて頂きたいのは、2シーター軽スポーツとして現在絶大な人気を得ているホンダの顔役・S660です。

最後にこのクルマを紹介させて頂くのは、他のクルマよりも見劣りするというわけではなく、ノーマル状態での出来のよさに尽きます。

S07A型エンジンは、2011年に中低速トルクの向上と燃費の両立化を目指して開発された若いエンジンで、ダウンサイジングターボの流行に乗った時代にマッチしたバランスのよさが際立ちます。

特に常用域である100km/hまでのトルクの安定ぶりは顕著で、燃費志向でありながらしっかりとした力強いトルクを発生し、なおかつウェットコンディションにも強いという非の打ち所がない優等生ぶり。

ただし、カスタム・チューニングファンにとっては残念な一面があり、元々のブースト圧が0.4k～0.6kと非常に低く、1.0k以上のブーストアップを図ろうとした場合、いとも簡単に壊れてしまうという難点があります。

この点は近年ダウンサイジングターボ化したクルマ全てに共通する難点で、ホンダ・S660の場合はECUの採用で高回転域の余裕が狭められており、ライトチューンでもバランスの取り方がシビアです。

こうした弱点を抱えている関係上、カリカリのターボチューニング派には面白みが少なく、イジり方次第で大化けすることがないため、ノーマルまたはライト派向けの軽ターボだと言えます。

とは言え、軽スポーツの中でもMRレイアウトのクルマ自体が珍しく、その中の貴重な一台であるホンダ・S660は、故・本田宗一郎が最後に手掛けた夢の結晶。

それだけに正統後継車のS660は、ノーマルにして極限のバランスを追求したと言っても過言ではなく、スポーツ性能と加速性能のバランスが見事に取れたクルマです。

チューニングには他のライバル車よりも多めの予算が必要となりますが、HKSのキットなどを上手に組むことにより、ある程度予算を抑えることも十分に可能。

軽スペのようなフルチューンを競うクルマではない、ということさえ割り切れれば、現状もっとも完成度の高い軽ターボマシンだと言えます。

知っておきたい基礎知識！軽ターボのチューニング方法とは？

自然吸気のN/Aエンジンとは異なり、ターボエンジン搭載車は比較的簡単にパワーアップができる点が魅力のひとつです。

このターボエンジン特有のパワーアップカスタムを称して”チューニング”と呼ぶわけですが、具体的なチューニング方法・手順についてはあまり一般的には知られておりません。

チューニングの語源は”調律”を意味するチューン（TUNE）から来ており、バイオリンなどの楽器のような繊細な調整が必要です。

これを意識しないでチューニングしようとした場合、エンジンが負荷に耐え切れずあっさりと壊れてしまうため、改めて解説させて頂きます。

現在、あなたが狙っておられるあの軽ターボマシンがどの程度イジられたクルマなのか、理解した上で購入計画を立てていけば、エンジンブローなどのトラブルを未然に防ぐことができます。

ターボチューニングの基礎はコレ！ マフラー＆エアクリーナー交換

ターボエンジンの原理は、排出ガスが発生する運動エネルギーを再利用し、その力でタービンを動かしてエンジンに圧縮空気を送り、より強大なパワーを発生させることです。

この排気と吸気のバランスが取れていない場合、どれほど優れたパーツを組み込んだとしても、本来のパフォーマンスを発揮することはできません。

そのため、軽ターボ車を含めた全てのターボマシンを見る際は、吸気を司るエアクリーナーと排気を司るマフラーがセットで組み込まれているかをチェックする必要があります。

ノーマル状態の軽ターボ車をイジるのであれば、出来るだけ同じブランドのもので揃えておく方が望ましいとされています。

また、一般的にはエアクリーナーを交換すると、「燃料が薄くなってエンジンが壊れやすくなる」と言われていますが、実はこれも大きな間違いです。

チューニングの内容にもよりますが、コンピューターに手を入れていないノーマル状態であれば、プラグの番数さえ間違えなければ問題はありません。

社外エアクリーナーを装着した場合、純正よりも吸入空気量が増えることは間違いありませんが、ノーマルな状態の純正コンピューターであれば、許容範囲のうちとして最適な比率をキープしたままとなります。

それでも不安を感じるようであれば、前述のように同ブランドのエアクリーナーとマフラーを装着した車両を探し、販売店にプラグ番数の確認をしておくことをおすすめいたします。

こうした意味では、限界値が低いホンダ・S660はイジり甲斐がないマシンと見ることもでき、乗り手がどのような楽しみ方をしたいのかを十分考えた上で購入車種を決めることが、軽ターボ選びで失敗しないための極意と言えます。

一歩踏み込んだ中級者向けチューニング！ ブーストアップ＆プラグ交換

社外マフラーとエアクリーナーを導入するチューニングは、チューニング方法としてはもっともオーソドックスなものであり、比較的コンスタントに成果が得られる手堅い選択肢です。

その代わりにあっと驚くような劇的なパワーアップはできず、それ以上のパワーアップを望む場合は、ターボエンジンのキモであるブースト圧を調整する必要があります。

このブースト圧に手を加えることが俗に言う「ブーストアップ」で、ノーマル状態のブースト比を上げることでより強大なパワーを発生させます。

ブーストアップのメリットは、調整がしっかりしていた場合、簡単に全回転域でパワーアップが見込めるところにあり、軽ターボマシンでも20～30馬力のアップは当たり前にできます。

例えば軽自動車最強のスポーツマシンとして知られたスズキ・アルトワークスの場合、フルチューン時は140ps以上を叩き出せるのですが、これはエンジンの耐久性やチューニングパーツの質、チューニングにかけられる費用によって大きく異なってきます。

また、手を入れるエンジンそのものの素性に左右される部分も大きく、限度を考えて行わなければいとも簡単にオシャカになってしまいます。

中古車として軽ターボマシンを購入される際は、ブーストアップをウリにしている車両はブーストアップ時の調整が万全であるのかを確認し、チェックなしで購入しないことが大原則です。

同時にブーストアップに応じた燃料の濃さも求められるため、プラグ番数とセットで問い合わせすることが後悔しないための秘訣と言えます。

フルチューン化の登竜門！ ECUセッティング＆インタークーラー交換

社外マフラーとエアクリーナーを導入し、ブーストアップまで行ったターボエンジンの場合は、例外なくECUの再セッティングが必要となります。

ECUのセッティングをしなかった場合、燃料供給不足でノッキングの多発化、オーバーヒート現象などが起こりやすくなり、最悪の場合は加速時にエンジンブローを起こして車両炎上…というケースすら有り得ます。

特に経済性重視の軽スポーツ・軽ターボマシンの場合、燃費性能の関係でECUのセッティングが難しい車種がありますので、あなたが狙っておられるクルマの車種によっては、AFCなどで燃料供給量を多めにしているかどうかをチェックされることをおすすめいたします。

また、ここまで手を入れたターボエンジン搭載車の場合、圧縮空気の温度管理がその後の伸び代を大きく左右します。

具体的には圧縮後の空気温度の低さが問われますので、インタークーラーの交換によって空気を冷却し、圧縮空気の密度を上げることが必要です。

特にブーストアップで思ったようなパワーアップが果たせなかった場合は、圧縮空気の温度状況に問題があることが殆どですので、軽ターボのチューニングカーを購入される際は、インタークーラー交換まで行われている車両かどうかがひとつの判断基準だと言えます。

これ以上のチューニングはフルチューンドの域！ 車両購入時の見極めが非常に重要です！

一般人レベルでチューニングできるのは上記の形となりますが、ポテンシャルが高い軽ターボマシンの場合、フロントパイプ交換やポン付けタービンといった上級チューニングが存在します。

こうしたチューニング手法は、ライトチューンの域を超えたミドルチューン、フルチューンドカーに多く見られるものですが、中古車業者ではその全容を把握していないケースも多く、購入する側の見極めが非常に重要になります。

耐久性・チューニング内容などをじっくりと見極め、できる限り試乗もした上で検討を重ねることが、軽ターボチューンドを購入する上での最重要事項だと言えます。

その一方、有名チューナーの手によるチューンドカーはある程度信頼性が高くはなりますが、車両価格自体が高価になりやすいという難点もあります。

こうした長所と短所を天秤にかけ、あなたが望むパワー・セッティングに近いのはどれなのか、十分な時間をかけて見極めていけば、軽ターボというクルマは実に楽しいジャンルです。

ご自身の目的と理想とにしっかりと向き合い、安全性・安定性なども考慮した上で愛車候補を探されることをおすすめいたします。

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